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TUTTO ELETTRICO AL 2050… CAGATA PAZZESCA!

Andrea Aparo von Flüe di Andrea Aparo von Flüe
02/03/2023
in ENERGIA
TUTTO ELETTRICO AL 2050… CAGATA PAZZESCA!
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TE LO LEGGO IO

Premessa.  

L’ottobre scorso, con 340 voti favorevoli, 279 contrari e 21 astensioni, i deputati europei hanno approvato l’accordo raggiunto con il Consiglio sugli obblighi di riduzione delle emissioni di CO2 per nuove auto e nuovi furgoni, in linea con gli ambiziosi obiettivi climatici dell’UE. In sintesi, a partire dal 2035, tutte le nuove auto devono essere a emissioni zero: non possono emettere CO2.

Dopo il 2035 sarà possibile continuare a guidare una delle auto attualmente in circolazione e se acquistate ora un’auto nuova, potrete guidarla fino alla fine del suo ciclo di vita. Poiché la vita media di un’auto è di 15 anni, dal 2035 inizia il processo di rinnovamento del parco circolante che consentirà, entro il 2050, di avere solo veicoli neutrali dal punto di vista climatico. Ovvero che non emettono CO2. Gli obiettivi intermedi di riduzione delle emissioni per il 2030, rispetto a quelle attuali, sono stati fissati al 55 per cento per le autovetture e al 50 per cento per i furgoni.

Tesi.

Gli obiettivi fissati sono, avvalendosi della migliore sintesi manageriale del secondo tragico Fantozzi, una cagata pazzesca.

 

Dimostrazione.

Per semplificare le cose e adottare le condizioni più favorevoli non consideriamo i furgoni. In Italia, dato 2020, circolano 39 milioni 822 mila automobili. Ognuna di esse percorre in media, dato 2021, circa 11mila e 200 km all’anno.

Ipotizziamo che al 2050, tutte le vetture circolanti siano elettriche e siano analoghe all’attuale 500e FIAT.

Ogni 500e ha una batteria da 42 kWh che consente 320 km di autonomia. Poiché siamo ottimisti, assumiamo che nel 2050 la stessa capacità consentirà di percorrere 500 km.

Se ne ricava che ogni vettura avrà bisogno, nell’arco di un anno, di essere ricaricata 23 volte. Approssimiamo a 20. Quindi ogni vettura avrà bisogno di 966 kWh all’anno. Facciamo 1000 kWh per semplificare i conti.

Ipotizziamo, con stima molto conservativa, che nel 2050 in Italia ci siano 40 milioni di automobili. Se ne ricava che ogni anno avranno bisogno di 40 terawattora. Un terawattora è pari a mille miliardi di wattora, ovvero un miliardo di chilowattora.

 

Per produrre questa quantità di energia elettrica, possiamo avvalerci della tecnologia di fissione nucleare. Consideriamo centrali nucleari da 800 MW, ovvero 800 milioni di watt. Si tratta di impianti di tecnologia provata e assai affidabili. Normale considerare che possano lavorare per circa 330 giorni all’anno, ovvero 8000 ore all’anno. Quindi ogni impianto è in grado di fornire 6,4 TWh, ogni anno.

Per coprire la domanda servono 6,25 centrali nucleari. Tempo di costruzione e avvio, più o meno 10 anni. Si partisse oggi, saranno disponibili nel 2033.

 

Certo, possiamo ricorrere alle energie rinnovabili. Fotovoltaico, per esempio. I migliori pannelli solari producono circa 20 W per metro quadro. Nell’ipotesi di avere un chilometro quadrato, assumendo che sia tutto coperto da pannelli, (cosa non possibile perché occorre lasciare lo spazio alle aree di servizio che si portano via un buon 20 per cento della superficie), è in grado di produrre 20 MW. Considerando che il valore medio dell’insolazione in Italia è di circa 2mila 500 ore all’anno, con semplice calcolo si trova che un chilometro quadrato dei migliori pannelli fotovoltaici disponibili fornisce 50 GWh all’anno, ovvero 0,05 TWh

 

Per avere i 40 TWh anno richiesti dalle vetture elettriche occorrono 800 km quadrati di territorio. Aggiungendo gli spazi necessari per la manutenzione ed esercizio, i chilometri quadrati diventano 960. Più o meno un quarto della regione Valle d’Aosta.

 

Ora parliamo di soldi, che non guasta mai.

Considerando che il costo di installazione dei pannelli è pari a circa 3mila euro al chilowatt, ovvero 3 euro a watt, ogni chilometro quadrato di pannelli costa 60 milioni di euro. Ottocento chilometri quadrati di pannelli richiedono un investimento pari a 48 miliardi di euro.

Una centrale nucleare da 800 MW costa, vuoto per pieno, fra i 6 e i 7 miliardi di euro. Quindi, per il nucleare in totale servono fra i 36 e i 42 miliardi di euro. La soluzione pannelli solari costa circa fra i 6 e i 12 miliardi di euro in più.

Poco male, che volete che siano qualche miliardo di euro…

 

Andiamo avanti con le nostre considerazioni.

Assumiamo ora che, non si sa bene chi, dove, come e con che soldi, abbia installato la capacità di produzione elettrica richiesta. Una domanda sorge spontanea: come la si trasporta?

 

Oggi, in Italia l’estensione della rete elettrica ad alta tensione è pari a circa 73mila chilometri, per quella a media tensione i chilometri sono 350mila, mentre sono 780mila i chilometri per quella a bassa tensione.

Quanti nuovi elettrodotti saranno necessari, quante stazioni elettriche, quanti chilometri di strade urbane occorre aprire per fare passare i nuovi cavi? Chi pagherà questi titanici lavori?

 

Conclusioni. Tutto ciò detto, considerando le ipotesi sovra esposte come ragionevoli e certamente non esaustive, si può affermare di avere dimostrato la tesi: trattasi di cagata pazzesca se si pensa di avere solo e tutte vetture elettriche a batteria ricaricabile. Vero che l’accordo approvato dai deputati europei non lo dice in modo esplicito, ma è anche vero che sono in tanti a pensarlo.

 

Attenzione: arrivare a definire un sistema di trasporto veicolare a emissioni zero non è per nulla una cagata pazzesca. Si può fare.

La mobilità esclusivamente elettrica è possibile, ma solo se si cambia radicalmente sia il mix di veicoli, sia l’architettura del sistema energetico elettrico. Non possono essere tutte vetture elettriche alimentate a batteria da ricaricare collegandosi a una presa. I veicoli avranno propulsione, o trazione, assicurata da uno o più motori elettrici alimentati in modi diversi: batterie, certamente, ma anche full hybrid con generatori a bordo mossi da motori a combustione interna stechiometrici, a regime fisso, con emissioni bassissime, se non zero, alimentati da carburanti che non siano benzina o diesel. Ancora, combinazioni batterie-generatori, celle a combustibile, idrogeno. Gli scaffali sono zeppi di tecnologie pronte per l’uso.

 

L’architettura tradizionale, basata su pochi, grandi punti di produzione che richiedono una massiccia rete di distribuzione, non è applicabile.

Occorre ottimizzare il sistema di produzione, armonizzandolo con le nuove necessità di distribuzione e consumo, aggiungendo, a quello esistente, un approccio del tutto nuovo: atomizzato, locale, comunitario.

 

Si deve ragionare in termini di sistema complesso, considerando tutte le componenti e il ciclo completo: dalla fabbricazione al fine vita. Cosa ne faremo delle batterie non è chiaro. Quanto si potranno riciclare, a che costi, con quale impatto ambientale? Stesse considerazioni valgono per i pannelli fotovoltaici, così come per tutte le altre possibili scelte.

 

Una possibile soluzione?

In Italia ci sono 22mila e seicento stazioni di servizio. Se ognuna di esse diventasse un punto di produzione elettrica, installando una capacità pari a 1 MW, avremmo a disposizione 22,6 GW aggiuntivi. Il che su base annua, ipotizzando le solite 8mila ore di funzionamento, danno 200,8 TWh per anno.

Obiezione: non tutte le stazioni di servizio sono grandi abbastanza per installare un sistema di produzione, ad esempio una turbina a gas, o pannelli solari, o una pala eolica, o una combinazione di queste tecnologie.

Obiezione accettata. Basta che una ogni 5 sia in grado di farlo per garantire i 40 TWh anno richiesti dalle vetture. Più o meno quello che serve.

 

L’energia viene prodotta in cogenerazione, quando possibile. Se viene prodotta acqua calda per il raffreddamento di turbina e generatore, la si può utilizzare per il teleriscaldamento delle abitazioni nelle vicinanze del punto di produzione. L’elettricità prodotta viene stoccata localmente in batterie. Il che, nel caso di uso di fonti rinnovabili, consente di superare il problema della loro periodicità. Se, per ipotesi, la produzione supera la capacità di stoccaggio, l’eccesso di energia può alimentare la comunità energetica locale.

 

Per fare il pieno del veicolo non si ricarica la batteria di bordo. Si cambia. Ci si ferma nell’area dedicata. La batteria di bordo viene fatta scendere al di sotto della vettura e viene sostituita in modo del tutto automatico e robotizzato, da batteria identica ma carica. Nessun bisogno di scendere dalla macchina. Identificazione dell’utente, gestione delle batterie, addebiti, vengono gestiti tramite WiFi, blockchain, cryptocurrency. Tempo necessario stimato: un paio di minuti, meno di quanto serve per fare il pieno di carburante.

 

Nulla di fantascientifico. Tutte le tecnologie necessarie sono già disponibili e collaudate.

Certo occorre cambiare la mentalità di chi produce carburanti, motori, cambi automatici, batterie, powertrain; modificare la testa dei gestori delle stazioni di servizio, delle reti elettriche, della produzione di elettricità, eccetera eccetera.

 

Metterli d’accordo, quella sì che è fantascienza.

Nessuno si deprima.

Le storie di fantascienza si basano su storie plausibili basate su azioni ed eventi possibili.

 

Potrebbe accadere. Anzi, deve accadere, altrimenti andremo a piedi.

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Andrea Aparo von Flüe

Andrea Aparo von Flüe

Padre italiano, madre svizzera-tedesca. Lunghi periodi all’estero fra Svizzera, Francia, Stati Uniti, Giappone. Scuole primarie svizzere e irlandesi; scuola secondaria in Francia e in Italia. Il risultato è un’ottima conoscenza del francese, inglese e del dialetto svizzero tedesco; buona del tedesco, elementare del giapponese e la capacità di muovermi da “indigeno” in contesti culturali diversi. Nel gennaio del 1978 mi hanno laureato dottore in fisica “summa cum laude” discutendo una tesi sperimentale sulla dinamica di caduta dei chicchi di grandine, sviluppata lavorando come ricercatore presso l’Ufficio Centrale di Ecologia e Meteorologia Agraria del Ministero Agricoltura e Foreste, per conto del quale ho lavorato nei periodi estivi dal 1977 al 1979 come membro del Gruppo italiano che partecipava alla ricerca internazionale Grossversuch IV (Politecnico di Zurigo, Università di Montpellier e Grenoble, Ricercatori dell’URSS). Dopo essere risultato primo su quattrocento candidati, nel 1979, sono stato assunto, con la qualifica di Ricercatore, all’Ufficio Europeo Brevetti dell’Aja (NL), da cui mi sono dimesso a causa dello scarso interesse del lavoro e dello stipendio eccessivo. Tornato in Italia, nel 1979, mentre ero docente di Meteorologia all’IT Aeronautico “Francesco de Pinedo”, sono stato chiamato dal Prof. Umberto Colombo a lavorare come consulente al CNEN, il Comitato Nazionale per l’Energia Nucleare, di cui egli era Presidente. In tale veste ho curato prima studi sul contenuto energetico di centrali nucleari e convenzionali, poi sono stato responsabile di diverse “task forces” per la definizione e avvio di attività connesse alla diffusione di nuove tecnologie: coordinamento del Gruppo di lavoro per la documentazione e l’informazione, automazione delle biblioteche geograficamente diffuse del CNEN, creazione di un servizio di “business graphics” computerizzata, avvio delle iniziative di Office Automation, automazione integrata della Presidenza e Direzione Generale. Nel 1981 sono entrato negli organici dell’ENEA, (ex CNEN) come collaboratore Tecnico Professionale alla Direzione Centrale Relazioni Esterne per poi passare alla Direzione Centrale Studi e ho iniziato la mia attività di Assistente del Presidente. Dal giugno del 1982 al maggio del 1983, su invito del Massachusetts Institute of Technology, Laboratory for Computer Science, mi sono trasferito a Cambridge (USA) per lavorare come Visiting Scientist, membro dell’Office Automation Group. In tale sede ho approfondito gli aspetti del management dei processi d’innovazione tecnologica e ho avuto responsabilità di conduzione del gruppo di ricerca, non ché di Thesis Advisor. Dal luglio 1983 all’aprile 1987 ho fatto parte della Direzione Centrale INFO dell’ENEA come responsabile dei progetti di automazione di ufficio. Continuando l’attività di Assistente del Presidente, ho avuto responsabilità dei progetti di diffusione dell’innovazione tecnologica nelle piccole e medie imprese, analizzando una serie di potenziali “start up”. Nel 1984 ho curato la pubblicazione di uno studio sui mestieri e le professioni degli anni ’90, mettendo a frutto le conoscenze, acquisite nel corso degli anni, di economia, management e di diverse nuove tecnologie: informatica e telematica, nuove energie, nuovi materiali, biotecnologie, innovazioni di processo (laser, robotica, FMS, CAD-CAM, ecc.) per citare le principali. Con la fine del 1985 ho ideato, gestito e completato il progetto di automazione integrata degli uffici della Presidenza e della Direzione generale dell’ENEA, che ha visto la radicale trasformazione delle modalità di lavoro di tutto il personale segretariale, tecnico e dirigenziale dei suddetti uffici. Nel corso del 1986, su invito del governo giapponese (MITI-JETRO), ho passato un mese di studio in Giappone visitando numerose imprese giapponesi e avendo intensi confronti di idee con esponenti governativi e della cultura nipponica. A partire da quella data mi sono occupato in modo continuativo del Giappone, intessendo una fitta rete di conoscenze personali e professionali con esponenti nipponici del mondo del Business e di quello accademico. A fine 1986, ho voluto sviluppare un’esperienza di lavoro nell’industria privata. Sono entrato alla Fiat S.p.A. a Torino dove ho lavorato dal 1986 al 1988 nella Direzione Studi Economici e Analisi Strategiche per passare nel 1989 alle dirette dipendenze del Direttore dell’Ente Sviluppo, Coordinamento e Controllo, in qualità di Vice-Direttore responsabile dei Progetti Speciali (Business Development). Dal febbraio 1990 sono stato in forza alla Fiat Auto. Fino al giugno 1991 ho avuto la responsabilità dei rapporti con le istituzioni internazionali nell’ambito della Direzione Centrale Sviluppo, Coordinamento e Controllo. I miei compiti comprendevano la manutenzione e implementazione di una rete di contatti internazionali finalizzata al monitoraggio degli sviluppi tecnologici e delle strategie dei partners e dei competitori. Partecipavo e/o definivo progetti speciali su temi inerenti il management dei processi di innovazione e di cambiamento, nonché di team dedicati a progetti di M&A. Dal giugno 1991 al marzo 1993 nella Direzione Ambiente e Politiche Industriali, responsabile del coordinamento del piano Qualità Totale, rispondendo direttamente all’amministratore delegato. Dopo essere stato responsabile delle attività di Relazioni Internazionali nell’ambito della Direzione Ambiente e Politiche industriali, a partire dal 1995 sono responsabile degli Scenari Ambientali. Ho ideato e gestito per conto della Fiat Auto Spa i progetti speciali inerenti all’introduzione e uso delle tecnologie della realtà Virtuale e di Internet. Nel 1995 ho coordinato la presentazione (prima mondiale) di due nuovi modelli di vetture (Bravo e Brava) sul World Wide Web in contemporanea con il lancio nel mondo “reale”, continuando a seguire lo sviluppo e le strategie di presenza dei marchi Fiat Auto (Alfa Romeo, Lancia e Fiat) sul World Wide Web (www.alfaromeo.com; www.lancia.com; www.fiat.com); ho poi contribuito ad avviare le attività di uso delle tecnologie della Rete nelle Direzioni Progettazione, Acquisti, Commerciale, Amministrazione e Controllo. Ho sviluppato una conoscenza approfondita su tecnologie, strategie e modalità di comunicazione avvalendosi di sistemi multimediali, ideando e partecipando, nel 1994, alla costituzione, avvio e gestione della com.e srl di Roma, Multimedia Agency, leader nel suo settore di attività (www.com-e.com) che comprende il Web Content, Strategie per Alta Direzione, Formazione e Addestramento. Dal giugno 1998, dopo avere lasciato il gruppo FIAT, responsabile del progetto Trustees21 presso il World Economic Forum, a Ginevra, Svizzera. Nell’aprile 1999 ho accettato l’offerta del Sindaco della Città di Barletta, Dott. Francesco Salerno, di rivestire il ruolo di Direttore Generale/City Manager della Città di Barletta, nonché dirigente responsabile del personale e del settore informatica e telecomunicazioni del Comune. Ho gestito un’organizzazione di 450 persone, di cui 12 dirigenti in reporting diretto. A fine dicembre 1999, la modifica sostanziale della composizione della giunta della Città ha causato la conclusione del mio mandato, così da evitare le dimissioni del Sindaco. Dal febbraio 2000 a luglio 2001, ho operato in qualità di Assistente del Prof. Ferrante Pierantoni, Componente dell’Autorità per l’Informatica nella Pubblica Amministrazione della Presidenza del Consiglio della Repubblica Italiana. A partire dall’ottobre del 2001 svolgo attività di consulenza strategica per l’alta direzione, con particolare attenzione alle tematiche della sicurezza informatica e fisica. Sono stato Amministratore Delegato della società di consulenza Alef Consulting srl , da me fondata nel 1997, con cui ho svolto fino al dicembre 2013 attività di consulenza e formazione. Fino a luglio 2001 sono stato Senior Consultant e membro del consiglio di amministrazione della com.e srl, società attiva nel mondo di Internet, da me fondata con due soci nel 1994. Nel gennaio 2000 ho contribuito alla partenza della società If, Interface Factory srl, esperta d’interfacce avanzate di Rete, di cui sono presidente. Dal gennaio 2001 al mese di ottobre 2002 sono stato Responsabile delle Strategie della Multimoda Network spa, gruppo industriale del settore Moda, a MIlano. Dal novembre 2002 al Gennaio 2003 sono Chief Scientific Advisor per il Gruppo Finmeccanica spa, a Roma. A partire dal Gennaio 2003 sono entrato in organico come Group Scientific Advisor e V.P. responsabile della Technology Intelligence di Gruppo. In tale veste mi sono occupato di progetti speciali, coordinamento di attività fra aziende del Gruppo, facilitato il completamento di progetti di sviluppo prodotto, ideato e partecipato alla gestione del Premio Innovazione di Gruppo, avviato e gestito contenzioso legale, e sua soluzione positiva per Finmeccanica, con maggiore fabbricante automobilistico USA. Ho co-ideato e portato al successo il cosiddetto Project Zero della Agusta Westland, il primo velivolo a decollo verticale realmente innovativo dalla definizione dell’elicottero (vedere su Google Project zero AW). Assisto e interagisco con esponenti del mondo dell’arte per individuare soluzioni tecnologiche per la realizzazione di artefatti e opere. Ad esempio, componendo un gruppo di esperti provenienti dalle aziende del Gruppo Finmeccanica, abbiamo consentito al Maestro Maurizio Mochetti a realizzare la sua opera, installazione fissa al MAXXI di Roma, partecipando alla definizione delle soluzioni tecnologiche necessarie. A partire da Febbraio 2012 fino al dicembre 2014 sono in organico ad Ansaldo Energia spa, a Genova, come Senior Advisor R&D dell’Amministratore Delegato Ing. Giuseppe Zampini. Dal luglio 2012 al giugno 2013 sono membro del Consiglio di Amministrazione della PROTER srl a Terni, azienda attiva nella chimica di quarta generazione. . Dal Marzo 2015 socio fondatore di GoTo10 srl in Milano, attiva nel settore educazione e formazione, in particolare sulle tematiche relative all’insegnamento del pensiero computazionale. Dal settembre 2015 a giugno 2017 Amministratore Delegato di ProTer srl in Terni, società di ricerca e sviluppo attiva nel settore della chimica di IV generazione e della chimica verde. Da luglio 2017 a Novembre 2020, Chief Operating Officer e Vice Principal della JPED Academy a Pechino, distretto di Changping. Le mie attività comprendono essere responsabile operativo, vice-preside, direttore degli Studi, e docente STEAM di una nuova High School internazionale in lingua inglese, basata sul curriculum studiorum USA per studenti di nazionalità cinese. Rientrato in Italia a inizio novembre 2020, lavoro dal dicembre dello stesso anno, fino al novembre 2022, per la Geminiani srl, azienda specializzata nel campo dei motori per applicazioni industriali e in sistemi innovativi di gestione dell’energia elettrica in qualità di Senior Advisor per la R&D. Dal gennaio 2023, insieme a Michael Lenton, gia Amministratore Delegato di Fimeccanica Australia (oggi Leonardo Australia) con cui si è lavorato per molti anni in Finmeccanica, abbiamo avviato The Advisory, International Strategic Consulting, società di consulenza internazionale, attiva in particolare in Italia e Australia. Ci occupiamo di aziende e prodotti ad alta tecnologia, fornendo consulenza strategica, gestionale e legale. Inoltre, dal 1994, sono Professore a contratto di Strategie Aziendali, presso la Scuola di Specializzazione in Ricerca Operativa e Teoria delle Decisioni, Dipartimento di Statistica, Università “La Sapienza”, Roma. Dal febbraio 2000 al Settembre 2006 sono co-ideatore, Docente e Assistant Director del MiNE, Master in the Network Economy presso l’Università Cattolica di Piacenza. Dall’anno accademico 2001-2002 fino al settembre 2014 insegno strategie di comunicazione al Politecnico di Milano, Master in Design della Comunicazione, Dipartimento di Architettura, fiancheggiando il Prof. Paolo Ciuccarelli, titolare del corso di Metaprogetto. I miei punti di forza risiedono nella capacità di comprensione di Scienza e Tecnologia e di diversi aspetti delle discipline umanistiche, in particolari arti visive, e dunque capacità di sintesi fra queste, management e strategia; nella facilità di definire e fare crescere rapporti e relazioni interpersonali; in una lunga esperienza di relazioni internazionali a scala globale; in una non comune capacità di comunicazione, divulgazione e insegnamento. Mi viene riconosciuta capacità di leadership e di motivazione di team operativi interdisciplinari e internazionali. Nel corso degli anni ho seguito un notevole numero di corsi di specializzazione e seminari; ho pubblicato un gran numero di articoli scientifici, anche a carattere divulgativo su quotidiani e riviste specializzate. Anche qualche libro: da citare il primo testo in italiano che parlava del World Wide Web e zone limitrofe: “Il Libero delle reti, edizioni ADN Kroos.. Da oltre un decennio svolgo attività di consulente sui temi della strategia e dell’innovazione tecnologica. Sono stato membro di diversi Comitati e Gruppi di lavoro governativi e presso la CEE. Ho fatto parte del Comitato Scientifico della rivista “Scienza e Dossier” e titolare della rubrica “Il Nuovo” sviluppata su temi innovativi di Scienza e Tecnologia. Sono stato titolare di rubrica fissa sulle riviste “L’Europeo”, Next”, “Ceramicanda” e “Netforum”. Collaboro saltuariamente con molte altre testate. Blogger per il Fatto Quotidiano, Infosec News e Giano News. Ho avuto diverse esperienze didattiche, in Italia e all’estero, anche a carattere continuativo; ho tenuto un elevato numero di conferenze e seminari in Italia e all’estero per enti governativi, università e aziende private. Nel Marzo del 1990 sono stato chiamato dal rettore Prof. Mel Horwitch a far parte dello Scientific Advisory Board del Theseus Institute, Business School specializzata in Strategie dei Sistemi di Informazione e delle Reti, localizzata nel parco scientifico europeo di Sophia Antipolis, nel sud della Francia. Altre info disponibili su Google. Dimenticavo: due figli, due ex-mogli e Silvana da poco mi ha detto sì. Per concludere, ce n’è abbastanza da “scassare i cabasisi” a molti…

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