C’è chi parla di errore umano e nessuno vuole escludere che ci sia stato e che, forse, non ce ne sia stato soltanto uno.
Nell’ottica assicurativa, se quella è la tesi “vincente”, la catena delle responsabilità si accorcia notevolmente. Le colpe vengono rapidamente riversate su chi era di turno, sul suo superiore, forse su un supervisore.
Le tragedie ferroviarie sono piene di queste storie e quella di un amministratore delegato che si becca qualche anno di reclusione è l’eccezione che conferma la regola.
Poi si sente parlare di culpa in eligendo e culpa in vigilando, quasi a pretendere che vengano chiamati in causa quelli che hanno scelto le persone che hanno sbagliato e quelli che – tenuti a controllare – non hanno fatto il loro mestiere che ben eseguito avrebbe evitato certi sgradevoli incidenti.
Stiamo parlando di individui in carne ed ossa, dimenticando che certi problemi possono essere (e lo sono spesso) imputati a malfunzionamenti di macchine e programmi informatici.
Nella recente ecatombe di Urda, poco distante da Toledo, sembra che ci siano di mezzo tre computer con oltre trent’anni di onorato servizio e un aggiornamento che si faceva attendere da troppo tempo…
Oscar Puente, ministro dei trasporti del governo iberico, ha parlato di errore umano, ma è certo che all’origine dell’effetto domino culminato con lo scontro e il deragliamento ci sia stato un guasto tecnico nel sistema di segnalamento.
L’hardware in questione sembrerebbe essere “vintage” e risalire ai primi anni Novanta. La modernizzazione del sistema pare rientrasse in un contratto del 2021 che valeva 94 milioni di euro e non era giunto a conclusione.
Il progetto di ammodernamento prevedeva l’introduzione dell’ERTMS (European Rail Traffic Management System), destinato a sostituire la tecnologia LZB preesistente. Il contratto stabiliva un periodo di attuazione di 52 mesi, fissando il termine dei lavori, secondo il cronoprogramma originario, all’inizio del 2026. E purtroppo, come spesso accade, i tempi sono rimasti sulla carta e non sono stati rispettati.
Il sistema LZB si guasta e la gestione dei movimenti ferroviari nell’area interessata passa al centro di controllo di ADIF (l’equivalente della nostra RFI o Rete Ferroviaria Italiana) situato presso la stazione di Madrid-Atocha.
In quel momento un treno ad alta velocità AVE della compagnia Renfe viene autorizzato a proseguire la corsa e a procedere alla normale velocità operativa.
Un altro convoglio ad alta velocità, operato da Iryo, si ferma più avanti sulla stessa linea a causa del guasto tecnico.
Il centro di controllo viene informato della presenza del treno fermo ma non fa in tempo a revocare l’autorizzazione precedentemente concessa al convoglio AVE e qui la collisione.
Ma la colpa è solo del mancato ammodernamento? Oppure il software ha commesso qualche errore imprevisto e mandato in tilt il sistema?
L’analisi tecnica forse potrà dare qualche risposta, magari scovando bug o manomissioni.
E qui sbocciano le tesi complottiste che trovano terreno fertile nei social network. Una valanga di post su Facebook raccontano con tono assertivo che dietro il drammatico incidente c’è una regia israeliana. In un attimo scatta l’antisemitismo ferroviario…
Ad un certo punto hanno cominciato a circolare affermazioni secondo le quali aziende israeliane o imprese .che hanno legami con Israele sarebbero responsabili dei sistemi di sicurezza tecnica utilizzati sui treni in Spagna.
Spuntano falsi articoli stampa costruiti a perfezione, saltano fuori “timeline” dettagliatissime con la sequenza cronologica di fatti incastrati ad arte, si aggiungono commenti e rinvii ad altri link con ulteriori fake news.
Tre le società menzionate, ma a ben vedere soltanto una (la ICTS tramite la sua controllata spagnola I-SEC) ha con Renfe contratti pubblici, che però non riguardano i sistemi di sicurezza dell’infrastruttura ferroviaria o dei treni stessi.
C’è chi si è messo di punta per scavare tra i misteri amministrativi e ha potuto scoprire un comunicato stampa dell’azienda I-SEC risalente al gennaio 2024 e che effettivamente sbandiera l’aggiudicazione di tre contratti con le ferrovie spagnole.
La storia però riguarda l’impiego di “circa 700 addetti alla sicurezza altamente qualificati”, incaricati della “sorveglianza di stazioni e impianti di manutenzione, della vigilanza sui treni, nonché di servizi di scorta e altre attività di sicurezza” presso stazioni a Madrid, Barcellona e altre località.
Israele con la sicurezza della rete di trasporto “su ferro” non c’entra assolutamente nulla.
