Mentre attendo di sapere se il “virus-antivirus” del 19 luglio continuerà a contribuire ai disagi del già convulso traffico aereo estivo, in attesa del mio volo all’aeroporto mi sono incuriosito ad un argomento di nicchia: come funziona la regolazione del traffico aereo nella “rotta atlantica” tra l’Europa ed il Nord America?
L’Oceano Atlantico settentrionale rappresenta infatti uno dei corridoi aerei più trafficati al mondo. Con i due mercati chiave dell’Europa e del Nord America alle due estremità, costituisce un percorso redditizio sia per le compagnie aeree passeggeri che per quelle cargo. Ma come fanno gli aerei a rimanere in rotta e opportunamente separati in quest’area trafficata con una copertura radar minima? La chiave di questa operazione risiede nel sistema di “corridoi aerei” denominato North Atlantic Organized Track System.
Il North Atlantic Organized Track System (NAT-OTS) è conosciuto in breve come North Atlantic Tracks, o anche come NAT. Il termine si riferisce a un insieme di rotte predeterminate attraverso l’Oceano Atlantico settentrionale che devono essere percorse da aerei che viaggiano in entrambe le direzioni tra l’Europa e il Nord America in un dato giorno. Gli aerei che volano lungo questi corridoi generalmente navigano ad altitudini comprese tra 29.000 e 41.000 piedi.
Chi stabilisce le rotte?
I centri di controllo di ShanWick (un acronimo delle località di Shannon, Irlanda e Prestwick, Scozia) e Gander (Canada) stabiliscono i NAT, e dirigono il traffico aereo, in entrambe le direzioni, su uno di questi “binari virtuali”. Queste strutture controllano l’ingresso e il movimento lungo il trafficato corridoio transatlantico, ma le rotte esatte utilizzate cambiano ogni giorno. Questo perché le rotte più efficaci sono definite da fattori meteorologici in continua evoluzione nell’Oceano Atlantico settentrionale.
Un sistema simile esiste anche per i voli transpacifici, noto come Pacific Organized Track System (PACOTS)
Il più importante tra i fattori di variabilità è la cosiddetta “corrente a getto”, che fa sì che gli aerei diretti a est sperimentino notevoli venti in coda. Questo è il motivo per cui, generalmente, il tempo di un volo di linea verso l’Europa è notevolmente più breve di quello sulla tratta opposta. I corridoi aerei NAT sono progettati per massimizzare gli effetti di questo vento in coda, riducendo al contempo gli impatti dei venti contrari sugli aeromobili diretti a ovest. Il risultato è una serie di percorsi ottimizzati per ridurre i tempi di volo.
La separazione degli aeromobili
I centri di controllo di Gander e Shanwick aggiornano le rotte del Nord Atlantico due volte al giorno. Lo fanno in coordinamento con gli attori interessati, come le agenzie e gli enti di controllo del traffico aereo (ATC) e le stesse compagnie aeree. Gli aggiornamenti prendono in considerazione fattori come le variazioni dei venti lungo il percorso e il flusso di traffico pianificato.
Generalmente la prima parte della giornata vede scorrere un maggiore traffico in direzione ovest, mentre i voli in direzione est operano principalmente durante la notte. I vettori che volano frequentemente la rotta transatlantica tendono a informare in anticipo i centri di controllo delle rotte preferite. Poiché questi percorsi sono predeterminati, gli aeromobili possono attraversarli senza richiedere il contatto con gli enti di controllo, il che è un fattore vantaggioso in un’area con una copertura di comunicazione minima.
Oltre ai percorsi esatti che gli aerei prendono, c’è anche la questione di come vengono separati. Dal 2015, alcuni NAT utilizzano minimi di separazione laterale ridotti: in sostanza, la “larghezza” delle corsie. Ciò ha visto la separazione tra questi corridoi, noti come rotte RLAT, dimezzarsi da 60 NM (110 km / un grado di latitudine) a 30 NM (55 km / 0,5 gradi).
Gli aeromobili con minimi di separazione laterale ridotti richiedono anche solo 1.000 piedi di separazione verticale, piuttosto che i 2.000 piedi standard che generalmente si applicano a FL290 (livello di volo 290, ovvero 29.000 piedi) o superiore. Nel complesso, ciò consente a un maggior numero di aeromobili di volare in modo efficiente e sicuro attraverso il Nord Atlantico, nonostante la copertura minima.
Ora scappo, che stanno chiamando il mio volo.
Per la seconda parte, se vorrete leggerla, ci risentiamo tra qualche giorno.
