“TOO LOW – TERRAIN” (Troppo basso – Terreno) …
“TERRAIN – PULL UP” (Terreno – Tirare su) …
Voce meccanica, monotona, senza emozioni, ma sono allarmi. Il sistema GPWS (Ground Proximity Warning System) sta avvisando i piloti, con messaggi automatici, dell’imminente pericolo di impatto dell’aeromobile con il suolo. L’aereo è a una quota troppo bassa rispetto al terreno. Serve risalita immediata.
Avvisi che dovrebbero essere ascoltati solo in un film catastrofista, o in un simulatore di volo. Invece, piloti ed esperti di aviazione affermano che scatenano l’allarme nelle cabine di pilotaggio dei voli commerciali con una frequenza preoccupante.
Avvisi inquietanti causati da interruzioni, o interferenze, dei segnali dei satelliti di posizionamento globale. Eventi ormai endemici nelle aree dove sono in atto conflitti, dove volare è diventato difficile e pericoloso: Medio Oriente, Mar Nero, Mar Baltico.
Secondo un rapporto svedese, in collaborazione con cinque paesi limitrofi, inviato alla International Civil Aviation Organization (ICAO) nel settembre 2025, vengono elencati circa 123 mila voli, operati da 365 compagnie aeree nei cieli polacchi, baltici, finlandesi e svedesi, oggetto di jamming e spoofing (disturbo e falsificazione del segnale) di origine russa riconducibili a emissioni provenienti da Kaliningrad, San Pietroburgo, Smolensk e Rostov.
L’agenzia finlandese dei trasporti e delle comunicazioni Traficom ha dichiarato di aver ricevuto, nei primi due mesi di quest’anno, 421 segnalazioni di interferenze della ricezione GPS. Nel 2025 ha registrato un totale di 1.704 segnalazioni.
Oltre agli strazianti comandi di pull up fantasma, i voli che incontrano questi falsi segnali GPS sperimentano altre anomale risposte di sistema come false indicazioni di posizione dell’aeromobile, spostata di miglia da quella effettiva sui display di navigazione della cabina di pilotaggio (vedi fig.1), oppure errori a cascata dei sistemi di bordo che persistono anche dopo avere lasciato le aree maggiormente interessate alle interferenze.
Fig.1
I piloti, a volte, per silenziare gli allarmi dei sistemi di avviso di prossimità a terra, li disattivano. Per continuare il volo disaccoppiano manualmente il GPS per fare affidamento su sistemi terrestri. Di fatto pilotano come si faceva negli anni 1970, utilizzando radar, strumenti di navigazione inerziale e trasmettitori a terra.
I sistemi satellitari di navigazione globale, o GNSS (Global Navigation Satellite System), come il sistema satellitare statunitense più utilizzato, il GPS, sono una componente intrinseca, anche se in gran parte invisibile, del mondo moderno.
I loro segnali – di potenza paragonabile a quella di un paio di lampadine – sono facili da manipolare perché si indeboliscono man mano che percorrono gli oltre 20 mila chilometri per raggiungere la Terra dai satelliti nello spazio. Una vulnerabilità che ha iniziato a diventare un problema per aerei e navi dopo l’invasione russa dell’Ucraina nel 2022, durante la quale i droni sono stati ampiamente schierati in combattimento per la prima volta. Per abbatterli, o modificarne le traiettorie interferendo con gli strumenti di navigazione, militari e gruppi affiliati trasmettono intenzionalmente, nelle stesse bande di frequenza utilizzate dal GNSS, segnali radio ad alta intensità. Gli obiettivi sono in genere droni e missili, ma gli aerei possono essere danni collaterali.
Vedi il caso del volo 8243 della Azerbaijan Airlines in viaggio da Baku, Azerbaigian, a Grozny, Russia, il 25 dicembre 2024, schiantatosi in Kazakistan.
Circa 40 minuti dopo il decollo, quando l’aereo è entrato nello spazio aereo russo, l’equipaggio ha segnalato avvisi di pull up vicino a Grozny, ha riferito di aver perso gli aiuti alla navigazione GPS e la presenza di nebbia rendeva difficile l’atterraggio.
Dopo due tentativi infruttuosi, i piloti decidono di rientrare a Baku. Durante il volo di ritorno, l’aereo perde i sistemi di controllo primari. I passeggeri sopravvissuti al disastro hanno riferito di un’esplosione, probabilmente di un missile terra-aria, a seguito di cui delle schegge hanno colpito l’aereo. L’equipaggio ha cercato di effettuare un atterraggio di emergenza. Su 62 passeggeri e 5 membri dell’equipaggio, i morti sono stati 38.
Gli investigatori azeri hanno attribuito la responsabilità dell’incidente a un sistema di difesa aerea russo Pantsir-S1.
L’interferenza GPS non è stata la causa principale dell’incidente, ma a causa delle interferenze GPS non hanno potuto atterrare dove avrebbero dovuto, un’ora prima dell’incidente.
Le interferenze ai segnali dei sistemi di navigazione satellitare compromettono l’affidabilità della navigazione aerea.
Per ridurre i rischi, il controllo del traffico aereo deve aumentare la separazione fra gli aerei in volo. Per farlo deve modificare i corridoi aerei e le rotte utilizzabili al loro interno, oggi strutturate per accogliere il maggior numero possibile di aeromobili, il che comporterà rotte più lunghe e meno efficienti dal punto di vista del consumo di carburante.
La preoccupazione non è solo per gli aumenti di costo, possibili ritardi, o altri problemi logistici.
I piloti sono ben addestrati a gestire le interferenze GNSS, fenomeno che oramai è un fastidio quotidiano, ma i loro effetti su di loro sono importanti: Non solo aumenta il carico di lavoro nella cabina di pilotaggio, ma induce, insieme a una maggiore tolleranza al rischio, sfiducia nella validità, affidabilità, o robustezza, della tecnologia dei sistemi a disposizione. Sfiducia che potrebbe avere un impatto sul modo in cui gli equipaggi di volo utilizzano le informazioni e rispondono agli avvisi.
Una volta persa la fiducia in questi sistemi, può essere difficile riconquistarla.
Modifiche all’avionica potrebbero aiutare a gestire meglio il problema, mettendo a punto filtri software per rilevare anomali salti di posizione e di tempo, assicurandosi poi che i sistemi di avviso di posizione a terra non conservino informazioni contraffatte.
Altra strada da percorrere sono i miglioramenti nella progettazione del ricevitore GPS per consentirne l’isolamento da tutti gli altri sistemi aeronautici.
Le compagnie aeree stanno studiando l’installazione dell’antenna a ricezione controllata, che ha la capacità di filtrare i segnali di jamming e spoofing.
Galileo, il GNSS europeo, ora ha una funzione che consente agli utenti di autenticare i dati in ricezione.
Aziende e governi stanno anche esplorando se segnali satellitari più forti, inviati da orbite terrestri basse, siano in grado di migliorare la navigazione GNSS per pianificare miglioramenti ai satelliti GPS attualmente in orbita terrestre media. Nell’ambito della missione Celeste, dell’Agenzia Spaziale Europea, i primi due satelliti sono stati lanciati il 28 marzo scorso, mentre il primo segnale di navigazione è stato trasmesso il 17 aprile. Il progetto prevede un totale di 11 satelliti che voleranno in orbita terrestre bassa per testare i segnali su varie bande di frequenza al fine di migliorare il posizionamento e la navigazione.
In sintesi, servono nuove apparecchiature e nuovi software di sistema, ma richiedono molti test prima di entrare in produzione, quindi tempi lunghi, anche se il problema è pressante.
Nel frattempo, occorre investire su competenze e abilità dei piloti, per addestrarli a gestire le situazioni in interferenza GPS.
Occorre farlo con urgenza.
