LA “VALIGIA DELLE INDIE

Nel XIX secolo un inderogabile aspetto della politica estera britannica era il commercio con la colonia dell’India. Gli scambi con quel territorio rappresentavano il più consistente movimento di merci al mondo. Per la Regina Vittoria (1819-1901), la quale regnò dal 1837 alla sua morte, la politica orientale era strettamente correlata agli aspetti inerenti alle comunicazioni, ovvero ai tempi per raggiungere le Indie e l’Estremo Oriente nel minor tempo possibile. Si dovevano traportare passeggeri, militari, merci, armi nonché trasmettere e ricevere informazioni e documenti. La posta ed i valori erano denominati la “Valigia delle Indie”, ancorché questa raggiungesse anche altre destinazioni dell’Oriente e dell’Asia. Sino al 1839 la “Valigia” viaggiava compiendo il periplo dell’Africa passando per il Capo di Buona Speranza impiegando ben quattro mesi per giungere in India. Si era evitato il passaggio attraverso l’Egitto per timore degli assalti dei beduini. Dall’inizio degli anni quaranta si iniziò a privilegiare il percorso da Calais a Marsiglia su carovane, poi sbarcate ad Alessandria dove proseguivano su cammelli sino a Suez. Da lì un piroscafo proseguiva per Bombay; i tempi vennero ridotti a sei settimane e, successivamente, impiegando il treno in Europa ed Egitto, a ventidue giorni circa. Nel maggio del 1864 venne aperta la ferrovia Foggia-Brindisi e nel 1871 quella attraverso il passo del Moncenisio. La “Valigia” veniva imbarcata a Brindisi con un ulteriore risparmio di circa 40 ore. Il canale di Suez fu inaugurato il 17 novembre 1869 dopo un decennio di complessi lavori ma solo nel 1888 venne aperto alla navigazione notturna consentendo un viaggio diretto da Brindisi a Bombay. Il passaggio per Brindisi generò in Italia due posizioni contrapposte; quella favorevole pensava che il passaggio potesse inserire il Paese, da poco unificato, nelle strategie internazionali, mentre i contrari sostenevano che il rapido passaggio di merci e passeggeri frettolosi non avrebbe apportato nessun vantaggio.
Da parte britannica, inizialmente, vi furono perplessità sulla realizzazione del canale, nato da un progetto dell’ingegnere francese Ferdinand de Lesseps. Se alcuni politici britannici erano contrari, pienamente favorevoli erano gli ambienti economici e commerciali europei che vedevano nell’iniziativa un’occasione di sviluppo per molti Paesi mediterranei nonché la fine del monopolio britannico nel commercio verso le Indie e l’Estremo Oriente. Di fatto, la Gran Bretagna non solo fu il maggior utilizzatore del canale ma nel 1882 ne assunse il controllo diretto occupando militarmente l’Egitto a causa della rivolta nazionalista capeggiata dal colonnello Arabi Pascià (1841-1911). Aveva, inoltre, buona parte delle azioni della Compagnia universale del canale. Suez dette impulso all’impiego dei piroscafi, atteso che il Mar Rosso era poco adatto per i velieri a causa dell’instabilità dei venti. Si potrebbe ipotizzare che senza l’avvento dei piroscafi il progetto non avrebbe avuto seguito. La rotta per le Indie mutò profondamente i parametri. La distanza tra Londra e Bombay passò da 19.700 a 11.600 chilometri. Da Londra a Calcutta i tempi si ridussero di un terzo e sino al Giappone di circa un quarto. Il vantaggio per i Paesi mediterranei era certamente superiore; il tragitto da Genova a Bombay, ad esempio, si dimezzò. Altro positivo e determinante impatto fu l’apertura della galleria del Moncenisio il 17 settembre 1871, all’epoca la più lunga del mondo con i suoi 13,6 chilometri. Si pensi alle spedizioni di merci in un solo treno rispetto alle centinaia di carri trinati da animali. La Compagnia delle Indie iniziò a far passare le merci per l’Italia ed a Brindisi venne costruito il lussuoso Hotel delle Indie Orientali, conosciuto come uno dei migliori del Mediterraneo e luogo di incontro di uomini d’affari di tutto il mondo. La “Valigia delle Indie” passò per l’Italia, pressoché ininterrottamente, dal 1871 al 1914 con partenze settimanali da Victoria Station. Si incrementarono sia le compagnie di navigazione nazionali, come l’italiana Florio-Rubattino, sia i porti di partenza mediterranei. Il volume delle merci si moltiplicò oltre ogni favorevole previsione. Lo sviluppo della rete ferroviaria europea ebbe la finalità di escludere il periplo dello stretto di Gibilterra così come Suez aveva archiviato quello del Capo di Buona Speranza.
Si può ben comprendere come nell’Ottocento l’espansione delle ferrovie e l’impiego dei piroscafi a vapore generò nel Mediterraneo fattori di enorme cambiamento per lo sviluppo economico che crebbe parallelo a quello industriale.

Fonte: “La Storia” ed. Corriere della Sera Vol.25